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L’Akashi
Kaykio bridge, terminato di recente, detiene
il record mondiale di lunghezza della campata
centrale, 1990 metri, ed è la prova più evidente
del livello di tecnologia raggiunto
dall’ingegneria civile giapponese.
Il
mercato delle costruzioni giapponese è uno dei più
sviluppati al mondo, e ha sempre rappresentato un
settore trainante per l’economia interna del
Paese. La cifra di affari riconducibile al settore
delle costruzioni in Giappone è paragonabile
soltanto a quella degli Stati Uniti, e le imprese
di costruzione giapponesi si posizionano
costantemente ai vertici delle classifiche
internazionali. Secondo l’autorevole rivista
americana Engineering News Record, Enr,
cinque imprese giapponesi si collocano tra le
prime dieci posizioni, e ben tre di queste (Taisei,
Shimizu e Kajima) addirittura ai
vertici. Secondo le più recenti rilevazioni,
considerando la graduatoria per nazioni, i
giapponesi rimangono saldamente al primo posto con
il 28,4 per cento del fatturato mondiale; secondi
sono gli statunitensi al 24 per cento.
Il
processo che ha portato le imprese giapponesi ai
livelli odierni di professionalità ebbe inizio in
seguito alle politiche del governo di Meji
alla fine dell’800, durante il quale esperti e
professori di tutto il mondo furono
sistematicamente invitati ad insegnare nelle
Università nazionali. Allo stesso tempo, un
numero sempre crescente di studenti veniva mandato
a studiare all’estero in Paesi in cui la
tradizione dell’Ingegneria Civile era più
radicata nel tempo, come Francia, Gran Bretagna e
Germania. I professori e gli ingegneri impiegati
dal governo in Giappone venivano così, a partire
dall’inizio del XX secolo, via via sostituiti
dai giovani ingegneri di ritorno dall’estero.
Grazie a questo sistema, i giapponesi acquistarono
una totale indipendenza nel progetto e costruzione
di strade, ferrovie, aeroporti ed ogni genere di
infrastruttura. Il raggiungimento di tale
obiettivo risultò di vitale importanza per
permettere lo sviluppo parallelo degli altri
settori economici. Da quel momento, considerevoli
somme vengono costantemente investite dal governo
nella ricerca e nello sviluppo di nuove tecnologie
e materiali.
Fu
nel 1955 che le imprese giapponesi cominciarono a
guardare ai mercati esteri, in particolare al
Sud-Est asiatico, in cui sono tuttora presenti.
Alla
fine degli anni ’80 i costruttori giapponesi si
rivolsero con particolare interesse al mercato
nord-americano, grazie anche all’apprezzamento
dello yen. Stati Uniti e Canada erano visti dai
Giapponesi come mercati a basso rischio. Pochi
anni dopo, tuttavia, il crollo economico
giapponese costrinse le aziende a limitare o
addirittura ad eliminare gli investimenti
all’estero, fatta esclusione dell’Asia, che
rappresenta tuttora un mercato in cui il Giappone
detiene un vantaggio sia storico che geografico.
Oggi, molte imprese di costruzione giapponesi sono
rappresentate da uffici nei principali Paesi
asiatici, dove viene prodotto circa il 65 per
cento del fatturato totale del settore.
Un’opportunità
interessante per quanto riguarda invece gli
investitori esteri del settore è rappresentata
dai materiali da costruzione. Il costo dei
materiali da costruzione incide in misura di circa
il 30/40 per cento sul costo totale delle opere a
seconda che si tratti di infrastrutture o edifici.
Se si pensa che nel 1997 sono stati investiti
circa 75 miliardi di yen nel solo mercato interno
delle costruzioni, è facile rendersi conto delle
enormi potenzialità che i materiali da
costruzione detengono in Giappone. La percentuale
dell’acciaio da costruzione importato dal
Giappone è oggi pari al 7,7%, mentre si scende
allo 0,7% per il cemento. La difficoltà
riscontrata dai produttori di materiali da
costruzione a penetrare il mercato giapponese è
dovuta essenzialmente alla necessità che questi
materiali siano conformi agli standard nazionali.
Finché questi standard non saranno uniformati a
livello internazionale questa difficoltà esisterà
sempre.
Anche
le società di ingegneria straniere trovano
difficoltà ad introdursi nel mercato giapponese.
Al contrario di Paesi come la Gran Bretagna o gli
Stati Uniti, in Giappone l’unico criterio di
scelta degli aggiudicatari degli appalti è il
prezzo. Chi presenta l’offerta migliore ottiene
l’appalto. In Giappone le società di ingegneria
detengono inoltre un ruolo assai più limitato nel
settore dei lavori pubblici, poiché esistono
appositi centri di progettazione all’interno
degli organismi statali. Inoltre tutte le Società
partecipanti a una gara d’appalto devono
sostenere un esame. Infine, per progetti di una
certa importanza è obbligatoria la costituzione
di joint venture, cosa mai vista in Occidente. Ne
consegue che il mercato si restringe e la
competizione non viene stimolata. Esperti
internazionali sostengono che se il mercato delle
società di ingegneria in Giappone fosse più
dinamico sarebbe non solo più facile penetrarlo,
ma anche più probabile l’utilizzo di materiali
esteri. Infatti, la partecipazione di Società
estere nella progettazione dell’aeroporto di Kansai
ha permesso l’utilizzo di materiali importati.
Esistono
tuttavia delle opportunità di penetrazione del
mercato in settori specifici. Come esempio si può
riportare la recente costruzione della Moschea di
Tokyo nel distretto di Shibuya della
capitale. In questo caso, pur essendo stata la
giapponese Kajima l’aggiudicataria della
realizzazione progetto, esso è stato eseguito da
Hilmi Senalp, di nazionalità turca, forse il più
grande esperto mondiale nella progettazione di
moschee. Tutte le finiture, interne ed esterne,
sono state eseguite da manodopera turca ed
un’ingente quantità di marmo è stata importata
dalla Turchia.
Per
quanto riguarda invece i più recenti ed imponenti
progetti infrastrutturali realizzati in Giappone,
è degno di nota il cosiddetto “Tokyo Wan
Aqua-line”. Si tratta di una porzione di
autostrada di 15 km che attraversa la baia di
Tokyo, mettendo in comunicazione la capitale con
le periferie.
Dalla
parte di Kawasaki, il collegamento è stato
realizzato per i primi 10 km con dei tunnel
immersi, dato il grande traffico dovuto al
trasporto su acqua. Dal lato di Kisarazu,
invece, l’autostrada scorre su di un viadotto di
5 km ed il collegamento tra viadotto e tunnel è
realizzato su di un’isoletta artificiale
costruita al centro della baia, trasformata in
luogo di ricreazione e di shopping.
Appuntamenti:
16-18
aprile 2001:
The
second civil engineering conference in the Asian
region, Tokyo, Japan
13-19
ottobre 2002:
Concrete
structures in the 21st century, Osaka, Japan
Vincenzo
Emprin-Gilardini, Ingegnere Civile, MEng
emprin@japanitaly.com
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